August 1, 2018

Máy bay Malaysia Airlines đáp khẩn cấp tại Úc do quên tháo ống bảo vệ pitot, 226 người thoát chết


Malaysia Airlines tiếp tục gặp vận đen khi chuyến bay MH134 với lộ trình từ Brisbane (Úc) đến Kuala Lumpur (Malaysia) gặp trục trặc kỹ thuật và buộc phải quay đầu hạ cánh khẩn cấp tại sân bay quốc tế Brisbane. Vấn đề là trục trặc kỹ thuật này do lỗi của con người, bản thân chiếc Airbus A330 thực hiện chuyến MH134 với 226 hành khách hoàn toàn bình thường. Một sai lầm tương tự đã gây nên tấn thảm kịch của Aeroperu Flight 603 năm 1996 làm 70 người thiệt mạng.

Văn phòng an toàn vận tải Úc (ATSB) đã nhanh chóng vào cuộc và kết quả: các ống pitot (những chiếc ống gắn ngoài máy bay, có chức năng đo vận tốc dòng khí từ đó cung cấp thông số về vận tốc của máy bay và độ cao) đã hoạt động không chính xác, nguyên nhân là trong quá trình bảo dưỡng, các kỹ thuật viên đã quên tháo các ống che bảo vệ ống pitot và thậm chí trước khi cất cánh vẫn không ai kiểm tra các ống này. Cả 4 ống pitot đều bị bịt kín, luồng khí bên ngoài không thể lọt vào các ống pitot, từ đó không có dữ liệu nạp vào máy tính để đưa ra thông tin về tốc độ lẫn độ cao.



Đang tải Brisbane MH134.jpg…


Kết quả vào 11:18 tối (giờ địa phương) ngày 18 tháng 7 vừa qua, MH134 cất cánh tại sân bay Brisbane và khi đang lấy độ cao, các phi công nhận thấy đồng hồ đo độ cao lẫn vận tốc đều không hoạt động. Trước tình thế nguy cấp, cơ trưởng gọi trạm không lưu (ATC) tại Brisbane phát lệnh pan-pan (tín hiệu khẩn cấp tiêu chuẩn thông báo tình huống nguy hiểm nhưng chưa đến mức đe doạ đến mạng sống như lệnh mayday) và xin phép quay đầu hạ cánh khẩn. May mắn là chiếc Airbus A330 đã hạ cánh thành công, 226 hành khách bình yên vô sự.



Đang tải Pitot cover 02.jpg…


Một hình ảnh chụp các ống pitot trên chiếc A330 cho thấy các ống bảo vệ bên ngoài đã chảy ra và chặn hoàn toàn ống pitot.

Được biết công ty cung cấp dịch vụ mặt đất cho Malaysia Airlines tại Úc là Aircraft Maintenance Services Australia (AMSA). Theo cựu phi công Airbus A380 – James Nixon cho rằng AMSA lẫn Malaysia Airlines sẽ phải chịu trách nhiệm trước vụ việc. AMSA đã có thiếu sót trong quy trình bảo trì (quên tháo các ống bảo vệ pitot sau khi hoàn tất bảo trì) và đội bay của Malaysia Airlines cũng thiếu sót khi không thực hiện đầy đủ thủ tục kiểm tra bên ngoài máy bay trước khi bay (preflight inspection external check).



Đang tải Preflight Inspection.jpg…



Một ví dụ: 2 phi công của hãng AirBaltic thực hiện thủ tục kiểm tra bên ngoài máy bay trước khi cất cánh, chúng ta có thể thấy 2 ống pitot của chiếc Boeing 737 theo hướng nhìn của anh phi công bến trái.

Ông nói: “Kỹ sư thuộc đội bay sẽ phải tiến hành đi một vòng lần cuối quanh chiếc máy bay sau khi các cửa máy bay đã đóng, sau khi tất cả các phương tiện hỗ trợ dịch vụ mặt đất (xe thang, xe chở hành lý …) đã rời đi để đảm bảo rằng chiếc máy bay đủ điều kiện bay, không có phương tiện nào có nguy cơ va phải máy bay và đặc biệt là không có bất cứ thẻ cảnh báo ‘remove before flight’ nào còn treo bên ngoài máy bay.”

Đã từng có tiền lệ trong quá khứ!

Nhắc đến sự cố của Malaysia Airlines MH134, trong quá khứ từng có một tai nạn với nguyên nhân tương tự với chuyến bay 603 của hãng hàng không Aeroperú (Peru). Vào ngày 2 tháng 10 năm 1996, chiếc Boeing 757-23A của Aeroperú chở 180 hành khách và 9 thành viên phi hành đoàn theo lộ trình từ sân bay quốc tế Miami, Florida đến sân bay quốc tế Comodoro Arturo Merino Benítez, Santiago, Chile. Giữa hành trình, chiếc Boeing 757-23A dừng tại sân bay Lima, Peru, 119 hành khách rời máy bay trong khi 61 hành khách còn lại cùng phi hành đoàn được chuyển sang một chiếc 757-23A khác, tiếp tục hành trình đến Chile. Chiếc Boeing 757-23A đen đủi này vừa mới được bảo dưỡng xong.



Đang tải Aeroperu 603.jpg…


Giữa đêm ngày 2 tháng 10, không lâu sau khi cất cánh, các phi công phát hiện ra toàn bộ các khí cụ bay cơ bản đều hoạt động sai lệch khiến máy tính phát một loạt các thông điệp khẩn cấp liên quan đến tốc độ, độ cao, lúc thì báo bay quá nhanh, lúc báo quá chậm. Các phi công lập tức phát tín hiệu khẩn cấp và xin quay lại sân bay Lima.

Đối mặt với những thông số sai lệch cùng với hàng loạt các cảnh báo an toàn từ máy tính trên máy bay, có đúng có sai, các phi công tin rằng họ vẫn ở độ cao an toàn và quyết định hạ độ cao để tiếp cận đường băng tại sân bay Lima. Do bay giữa đêm trời tối mịt, xung quanh là biển nên họ không có tầm nhìn tham chiếu với địa hình để ước lượng độ cao cũng như tốc độ. Kết quả các phi công không thể kiểm soát chính xác tốc độ và tốc độ giảm độ cao (tốc độ rơi), chiếc 757 rơi vào tình trạng mất lực nâng nhiều lần và mất độ cao.

ATC tại Lima đã điều một chiếc Boeing 707 lên tiếp cận chiếc 757 để hướng dẫn chiếc máy bay này hạ cánh nhưng trước khi chiếc 707 cất cánh, chiếc 757 đã lao xuống biển, 70 người trên máy bay thiệt mạng.



Đang tải Aeroperu 603 (1).JPG…



Mảnh vỡ hệ thống lỗ tĩnh áp và pitot trên chiếc 757 sau khi trục vớt còn nguyên lớp băng keo bịt bên ngoài.

Uỷ ban điều tra tai nạn (CAI) thuộc Cục quản lý vận tải hàng không (DGAT) Peru đã kết hợp với Uỷ ban an toàn vận tải quốc gia Hoa Kỳ (NTSB) điều tra vụ tai nạn của Aeroperú 603 và kết quả cuối cùng được công bố: Toàn bộ hệ thống lỗ tĩnh áp và pitot đã bị bịt kín bằng băng dính hay chính xác hơn là đội ngũ bảo trì của Aeroperú đã quên tháo ra sau khi làm vệ sinh và bảo dưỡng chiếc máy bay này. Do bị bịt kín nên các ống pitot không thể cung cấp thông số chính xác về áp suất và chuyển động của dòng khí, từ đó máy tính nhận được dữ liệu khí động học sai lệch.



Đang tải Pitot cover 03.jpg…


Một phần nguyên nhân nữa nằm ở thiết kế của Boeing 757 khi chiếc máy bay này cũng như thủ tục bảo trì đi kèm lại yêu cầu sử dụng băng dính để bảo vệ các ống pitot và lỗ tính áp thay vì dùng các dụng cụ chuyên biệt, thường có thiết kế sáng màu và có thẻ ‘remove before flight’ để bao bọc các thành phần trọng yếu trên máy bay.

 

Review Một Lần Đi Sửa Macbook Cùng Admin

Cách Tao USB Boot Đơn Giản

Add a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *